Βουτιά κερδών για Mercedes και Porsche, δισεκατομμύρια απομειώσεις για τη Stellantis λόγω αποχώρησης από εργοστάσια μπαταριών – η πρώτη αντίδραση πολλών είναι να το αποδώσουν στην ενεργειακή μετάβαση, αλλά είναι λάθος: Η επιστροφή στον κινητήρα εσωτερικής καύσης κοστίζει τώρα, αλλά η έλλειψη ηλεκτρικών αυτοκινήτων μπορεί στο μέλλον να αποβεί μοιραία.
Τον Οκτώβριο του 2025, η μάρκα σπορ αυτοκινήτων της Volkswagen, Porsche, ανακοίνωσε βουτιά κερδών 96% για το πρώτο τρίμηνο. Ο ετήσιος ισολογισμός αναμένεται αντίστοιχα κακός. Η Mercedes ανακοίνωσε για το 2025 μείωση κερδών κατά 49%, ενώ ο πολυ σηματικός όμιλος Stellantis κατέγραψε απομειώσεις 22 δισεκατομμυρίων. Το μερίδιο στην κοινοπραξία μπαταριών με την LG Energy, το οποίο είχε επενδύσει δισεκατομμύρια, το πούλησε η Stellantis έναντι 100 δολαρίων. Η Automotive Cells Company (ACC), στην οποία Stellantis και Mercedes συμμετέχουν από ένα τρίτο η κάθε μία, ακύρωσε τα σχεδιαζόμενα εργοστάσια μπαταριών στο Kaiserslautern και στην Ιταλία.
Ενεργειακή μετάβαση πολύ αργή, άρα φρενάρουμε;
Και οι τρεις μάρκες ή κατασκευαστές αναπροσαρμόζουν αυτήν την περίοδο τη φιλόδοξη ηλεκτρική στρατηγική τους – ήθελαν ήδη από το 2030 να πωλούν κυρίως ή μόνο ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αλλά τώρα, λόγω της βραδύτερης από την αναμενόμενη ανάπτυξης της αγοράς ηλεκτρικών, στρέφονται ξανά περισσότερο στον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Η Porsche σχεδιάζει μάλιστα για το Macan, του οποίου ο καθαρά ηλεκτρικός διάδοχος κυκλοφόρησε μόλις το 2025, να προσφέρει ξανά το 2028 ένα μοντέλο με βενζινοκινητήρα και υβριδικό σύστημα. Ακόμα και ο καθαρά ηλεκτρικά σχεδιασμένος διάδοχος της 718 αναμένεται να διατεθεί ξανά με κινητήρες εσωτερικής καύσης, και πλέον η ηλεκτρική έκδοση φαίνεται να τίθεται υπό αμφισβήτηση.
Η Mercedes πούλησε άσχημα τα προοδευτικά πρωτοπόρα ηλεκτρικά της μοντέλα EQS και EQE, ενώ η ακριβή ηλεκτρική έκδοση της G-Class εξελίσσεται σε προϊόν που λιμνάζει, ειδικά σε σύγκριση με τις εκδόσεις κινητήρα εσωτερικής καύσης. Ως συνέπεια, η Mercedes διέκοψε την εδώ και καιρό σχεδιασμένη περαιτέρω εξέλιξη της πλατφόρμας EQS (EVA2) προς την MB.EA large. Για την καθαρά ηλεκτρικά σχεδιαζόμενη διαδοχή της V-Class, που βασίζεται σε αποκλειστικά ηλεκτρική αρχιτεκτονική (VAN.EA), οι Σουηβοί (σ.τ.μ.: εννοείται η Mercedes) δημιουργούν τώρα βιαστικά και μια έκδοση με κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Και η Stellantis πουλά λιγότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα από ό,τι περίμενε, κυρίως επειδή η εγχώρια αγορά για τις αμερικανικές μάρκες Chrysler, Dodge και Jeep, χάρη στην φιλική προς τους κινητήρες εσωτερικής καύσης πολιτική της κυβέρνησης Trump, προβλέπεται να χρειάζεται ελάχιστα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στο άμεσο μέλλον.
Μετά την ενεργειακή μετάβαση, χρειάζεται τέρμα το γκάζι
Όσο κατανοητή κι αν είναι η οπισθοδρόμηση στην ενεργειακή μετάβαση δεδομένης της εξέλιξης της αγοράς, άλλο τόσο δεν μπορεί να αποτελεί μακροπρόθεσμη εγκατάλειψη της ηλεκτροκίνησης στο μέλλον. Ο διευθύνων σύμβουλος της Mercedes επιβεβαιώνει δημόσια ξανά και ξανά ότι η πλήρης ηλεκτροκίνηση είναι τελικά ο στόχος. Το ίδιο ακούγεται και από τη μητρική της Porsche, τη Volkswagen, ακόμα και ο διευθύνων σύμβουλος της Stellantis, Antonio Filosa, δεν εγκαταλείπει εντελώς τον στόχο πώλησης αποκλειστικά ηλεκτρικών μοντέλων από το 2030, αλλά θέλει πρωτίστως να εφαρμόσει μια στρατηγική ηλεκτροκίνησης που καθοδηγείται από τη ζήτηση και όχι από ρυθμιστικές υποχρεώσεις, εστιάζοντας προς το παρόν ξανά περισσότερο στα υβριδικά.
Οι διορθώσεις πορείας θα μπορούσαν να είναι προβληματικές υπό δύο οπτικές γωνίες:
- Η αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων εξακολουθεί να αναπτύσσεται πιο αργά από τις προβλέψεις. Τι θα γίνει αν αυτή είναι η ήπια αρχή μιας εκθετικής ανάπτυξης, όπως αποδείχθηκε τυπική για πολλές νέες τεχνολογίες; Η ψηφιακή φωτογραφία και οι υπηρεσίες streaming είναι μόνο δύο παραδείγματα. Στη συνέχεια, αυτό οδήγησε σε μια περιγραφόμενη ως τραυματική ταχεία απώλεια σημασίας της καθιερωμένης τεχνολογίας και των ισχυρών παικτών σε αυτήν (ψηφιακή φωτογραφία και Kodak, υπηρεσίες streaming και βιντεοκλάμπ / Blockbuster). Ο κίνδυνος: Όταν ξεκινήσει η εκθετική ζήτηση για ηλεκτρικά αυτοκίνητα, οι κατασκευαστές πρέπει να είναι σε θέση να παραδώσουν ανταγωνιστικά προϊόντα.
- Η ζήτηση που παρατηρείται από μεμονωμένους κατασκευαστές έχει διαφορετικές αιτίες στον καθένα, που δεν σχετίζονται απαραίτητα με την τεχνολογία της ηλεκτροκίνησης, αλλά με τα εκάστοτε προϊόντα: Στην περίπτωση της Mercedes EQS, κυρίως ο σχεδιασμός και η εμφάνιση ευθύνονταν για τη συγκράτηση των αγορών. Τα ηλεκτρικά van έχουν ιδιαίτερο πρόβλημα αυτονομίας λόγω της μεγάλης μετωπικής τους επιφάνειας. Μοντέλα κατάλληλα για πρώτο αυτοκίνητο σε φθηνότερες κατηγορίες θα χρειάζονταν επίσης αξιοπρεπή αυτονομία, γεγονός που για κατασκευαστές μαζικής παραγωγής όπως η Stellantis γίνεται παράγοντας αύξησης της τιμής. Και στα σπορ αυτοκίνητα, η συναισθηματική φόρτιση των ηχηρών κινητήρων εσωτερικής καύσης ίσως παραμείνει για το μεγαλύτερο διάστημα επιχείρημα αγοράς.
Το γρήγορο γύρισμα κοστίζει, το αργό κοστίζει περισσότερο
Το πολυσυζητημένο πρόβλημα κόστους των ηλεκτρικών αυτοκινήτων αφορά ούτως ή άλλως όλα τα τμήματα, η τιμή καθορίζει καθοριστικά τη ζήτηση. Αυτό σημαίνει για τους κατασκευαστές: χωρίς απώλειες κερδών, δεν υπάρχουν επιτυχημένα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Διότι η ενεργειακή μετάβαση κοστίζει χρήμα. Ο Michael Jost, πρώην επικεφαλής στρατηγικής της VW, θεωρούσε ήδη το 2020 στο Moove Podcast τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ως μονόδρομο.
Αυτό δεν το βλέπει διαφορετικά σήμερα. Είναι εξίσου βέβαιος για το αρχικά προκύπτον κόστος της μετάβασης από τα αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης στα μπαταριοκίνητα: "Μια τεχνολογία που τελειοποιήθηκε για πέντε δεκαετίες θα είναι βραχυπρόθεσμα πάντα φθηνότερη από μια νέα." Αυτό ισχύει ιδιαίτερα σε μια κορεσμένη αγορά όπου δεν δημιουργείται σχεδόν καμία πρόσθετη ζήτηση. "Αν ένας κατασκευαστής θέλει να εξυπηρετεί ταυτόχρονα και τις δύο τεχνολογίες, πρέπει να επενδύσει διπλά. Σε αυτή τη φάση δεν μπορεί να υπάρξει βέλτιστο αποτέλεσμα. Τα κέρδη μειώνονται αναπόφευκτα", δήλωσε ο Jost τον Νοέμβριο του 2025 στο electrive.
Συμπέρασμα
Το ότι η ενεργειακή μετάβαση για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, πέρα από όλες τις προκλήσεις της νέας τεχνολογίας, ισοδυναμεί με μια δύσκολη πράξη ισορροπίας ανάμεσα στη νέα και την υπάρχουσα τεχνολογία, είναι μια κοινοτοπία. Το ότι στο τέλος η ηλεκτροκίνηση θα επικρατήσει, δεν το αμφισβητούν (πλέον) ούτε οι ίδιοι οι κατασκευαστές. Το να μειώσει κανείς τον ρυθμό στην πορεία προς αυτόν τον στόχο και να ενισχυθεί σε παύσεις με κέρδη από την υπάρχουσα δραστηριότητα για μελλοντικές επενδύσεις, μπορεί να βοηθήσει.
Αλλά το να ξοδεύει κανείς χρήματα τώρα για την εξέλιξη νέων μοντέλων με κινητήρες εσωτερικής καύσης δεν είναι επένδυση στο μέλλον, μόνο και μόνο επειδή τα αυτοκίνητα θα βγουν στην αγορά σε χρόνια. Και το να χάνει κανείς τον έλεγχο της πρόσβασης σε εργοστάσια μπαταριών δεν φαίνεται επίσης πολλά υποσχόμενη στρατηγική για τη δεκαετία του 2030.